БОРИС БУРДА: як подорожувати, почуваючись багатшим

  

УВАГА — ПИТАННЯ!

Архітектор Соломон Біман спроєктував для промисловця Джорджа Пульмана містечко, в якому Пульман оселив своїх робітників, і зажадав, щоб воно носило його ім’я. Пульман запропонував начебто абсолютно рівноправну угоду між ними щодо назви — і отримав усе, що хотів. Як він запропонував назвати місто?

УВАГА — ПРАВИЛЬНА ВІДПОВІДЬ!

Він запропонував поділитися по совісті — першу половину назви взяти від Пульмана, а другу від Бімана. А що вийшло просто Пульман — ніхто не винен.

ДОРОЖНІЙ КОМФОРТ У ДАВНИНУ

Шоби навіть найдавніша держава могла існувати, потрібно було переміщатися між її містами, вести торгівлю, передавати розпорядження влади, відкривати й заселяти нові землі… Спочатку всі пересування здійснювалися лише пішки, з усією повільністю та виснажливістю, які супроводжували цей спосіб. Але досить давно це змінилося.

Чи не найстарішим способом дістатися кудись швидше й легше стала подорож по воді. Міф про потоп народився в Стародавньому Вавилоні — хто б придумав для нього ковчег, якби вже не було кораблів? На старовинних кораблях зазвичай було тісно й незручно, але цілком зрозуміло, що, коли на них почала плавати знать, їй знаходили місцинку трохи краще та просторіше.

Сухопутний транспорт теж розвивався: з’явилися брички й вози. Спочатку в них запрягали биків і віслюків, пізніше почали запрягати коней (античний світ механічно переніс на коней бичачу упряж, яка не підходила їм анатомічно, тож із цим добре намучилися). Багатші й могутніші люди їздили в двоколісних колісницях — дорого, проте швидко!

Для особливо поважних персон здавна використовували паланкін — кабінку на мінімум двох жердинах, яку носили сильні прислужники. Це вже точно був транспорт підвищеного комфорту! В Єгипті так переміщалися фараони, в Римській імперії — сенатори, в Індії — раджі. Транспорт нешвидкий, але комфортний, а головне — одразу видно, що їде поважна людина.

 

Невідомий автор. Вулична сцена в Калькутті, гравюра, 1881 / wikipedia.org

СТОЛІТТЯ ЕКІПАЖІВ

В античному світі багата людина, на відміну від бідняка, могла подорожувати верхи. У Римі навіть ціла категорія знаті, важливішою за яку були тільки сенатори, називалася вершниками — це були люди, у яких вистачало грошей купити й утримувати коня. Їздити і швидше, ніж іти, і не так виснажливо, не дарма й нині про успішну людину кажуть: «вона зараз на коні».

Їхати на возі, запряженому кіньми, ще менш обтяжливо, можна навіть прилягти. Але тривалий час подорожувати так було дуже незручно через тряску. Тільки приблизно в XVI–XVII століттях загальноприйнятою стала ресорна підвіска коліс, що давала змогу трохи менше вимотувати душу під час переміщення поганими дорогами, а вози отримали дах і дверцята.

Таких екіпажів спершу було мало — на початку XVI століття три штуки на весь Париж. Потім вони вдосконалилися, набули жорсткого даху та навіть розкладні ліжка, щоб їхати вдень і вночі. У XVII столітті вже з’явилися засклені вікна. Це вже були не вози, а справжні карети, внутрішню частину яких часом оббивали оксамитом і хутром, а колеса сріблили.

Але подорожувати з відносним комфортом хотіли не тільки багатії. У XVIII столітті містами стали їздити омнібуси (латиною «екіпажі для всіх»), що брали 6 пасажирів на перший поверх і стільки ж на другий. А між містами пустили диліжанси (латиною це означає «моторний»), які завдяки змінним коням возили людей досить швидко.

 

Омнібус — багатомісний візок на кінній тязі, вид міського громадського транспорту, характерний для другої половини XIX століття / wikipedia.org

Тільки диліжанси забезпечили відносно швидке освоєння просторів американського Заходу. Однак були з ними і проблеми: диліжанси занадилися грабувати. Деякі розбійники, як, наприклад, знаменитий Чорний Барт, промишляли цим роками. До речі, Барт грабував диліжанси з іржавим обрізом, який навіть не заряджав, не чекаючи опору.

У XIX столітті дедалі більшу конкуренцію диліжансам почали складати поїзди. Але зручності для пасажирів спочатку були мінімальні: жорсткі незручні сидіння, вагони, набиті битком, багатогодинні стоянки на маленьких станціях, аби хоч що-небудь поїсти в дорозі — у поїзді було неможливо купити їжу. Та й не набагато швидшими за диліжанс були перші поїзди.

ПЕРШІ КРОКИ

Людину, яка здійснила революцію у світі пересувань, звали Джордж Мортімер Пульман (узагалі, Пуллман — в англійській мові немає м’якого «л», але так уже прижилося). Його батько був столяром-червонодеревником — професія робоча, проте елітна. Коли він помер, Пульману довелося покинути школу та йти працювати клерком у крамницю свого дядька.

Це не тривало довго — Пульман не годився на другі ролі. Він перебрався до Чикаго й вигадав незвичайний бізнес: переносити вище будинки, зведені на трясовинах. Одночасно він будував систему колекторів, що дають змогу успішно осушувати болота поблизу каналу Ері. Торкнувся Пульман і пароплавної справи — це залишило в його голові кілька ідей.

Ставши заможнішим, він переключився на залізничний бізнес і 1857 року (йому було лише 26 років) умовив власників компанії, що виробляла вагони, побудувати три вагони за його новим проєктом, у яких він використав ідеї, побачені в пароплавних каютах. Це були три перші спальні вагони у світі, і Пульман стрімко продовжував їх удосконалювати.

Особливе враження на всіх справляли зручні сидіння, які на ніч без зусиль перетворювалися на комфортабельні ліжка, — раніше це вважалося неможливим! Незабаром він додав у свій вагон верхні полиці, що опускаються на ніч, подвоївши кількість спальних місць. А потім ще винайшов і вагонний візок, який суттєво зменшує тряску під час руху.

 

Джордж Мортімер Пульман — американський інженер та промисловець. Розробив і виготовив спальний вагон Pullman. Заснував у Чикаго місто для працівників, що його виробляли / wikipedia.org

ЛИХО НЕ БЕЗ ДОБРА…

Масову увагу до вагонів Пульмана привернула сумна подія — вбивство президента Лінкольна. Саме Пульман сформував спеціальний поїзд, щоб доставити тіло президента до Вашингтона. Тіло Лінкольна перевозили в особливому вагоні, який той встиг для себе замовити, а особи, які супроводжували тіло, захоплювалися нечуваним комфортом.

Почався бум пульманівських вагонів. Важко повірити, але вони не підлаштовувалися до вимог доріг, а змогли змінити дороги під свої вимоги. Зручні візки Пульмана вимагали широкої колії — її почали посилено впроваджувати. Вагони з двома поверхами полиць були вищими за звичайні — змінили габаритні розміри залізничних мостів.

 

Перший спальний вагон Pullman, зовнішній вигляд. Друга половина XIX століття / wikipedia.org

Вагони Пульмана коштували у 5 разів більше за своїх попередників, та й квиток на них виявився в півтора раза дорожчим. Проте люди охоче платили за зручності, які, на їхню думку, раніше були доступні тільки надбагатіям — ці вагони, що тоді було нечувано, навіть опалювалися взимку! Їх рекламний слоган свідчив: «Розкіш для середнього класу».

А Пульман одразу ж ударив по головній причині затримки поїздів — довгим стоянкам на маленьких станціях, щоб пасажири встигли поїсти. 1867 року він включив до складу поїзда вагон-ресторан, причому в ньому їжу не тільки продавали, а й готували — була плита. Їжа була якісною — меню для Пульмана розробляв відомий і тепер бренд Delmonico.

ЧИЇМИ РУКАМИ

Нормальний бізнес не працює як годиться без нормального персоналу. Джордж Пульман зробив відкриття й тут. Він запропонував роботу провідника пульманівських вагонів людям, яким було важче за інших знайти місце з пристойною зарплатою, — чорношкірим громадянам США, колишнім домашнім рабам, дворецьким, особистим слугам, офіціантам і кухарям плантаторів.

Охочих була купа: зарплата, яку їм пропонували, для середнього білого була поганенькою, але для середнього афроамериканця цілком пристойною. На життя її все одно не дуже вистачало, та виручали чайові — вони бували й не менші за сам оклад. Пульман провідників не розпещував — навіть за крем, яким вони чистили взуття пасажирів, вони платили самі.

Саме ці провідники створили першу «чорну» профспілку в США, та й узагалі, зробили чимало для того, щоби там з’явився «чорний середній клас». Знаменитий «автобусний бойкот» в Алабамі, де чорношкіру жінку Розу Паркс не пустили в автобус для білих, організував Едгар Деніел Ніксон — місцевий керівник профспілки пульманівських провідників.

 

На фото зображено паровоз залізниці Cleveland, Columbus & Cincinnati Railroad із портретом Авраама Лінкольна, встановленим на передній панелі. Цей паровоз був одним із кількох, які використовували для перевезення тіла Лінкольна з Вашингтона до Спрінгфілда, штат Іллінойс / battlefields.org

Сам Пульман, звісно, не підтримував радикальних протестів. Але він хотів, щоб його співробітники жили пристойно, і побудував у період з 1890 по 1894 рік ціле містечко тільки для своїх службовців. Там були бруковані вулиці, капітальні цегляні будинки з газом, водопроводом, каналізацією та електрикою, були церква, бібліотека, школа й кінотеатр.

Проте умови життя в диво-місті були суворими — жодних незалежних газет, публічних виступів, зібрань, дискусій та приватної благодійності. Мешканці містечка говорили: «Ми народжуємося в будинках Пульмана, купуємо їжу в магазинах Пульмана, навчаємося в школі Пульмана, молимося в церкві Пульмана, а коли ми помремо, нас відправлять у пекло Пульмана». 

НІКОМУ НЕ МОЖНА ВСЕ І ЗАВЖДИ

Якщо один вирішує все, він не лише обов’язково колись помилиться — ніхто його не виправить. Почалася чергова економічна криза, і Пульман урізав усім службовцям зарплати приблизно на 30% — а орендну плату за своє житло, яку автоматично віднімали з їхніх зарплат, не зменшив ні на цент! Багатьом сім’ям просто не вистачало на їжу…

Звісно, почався страйк. Очікували переговорів Пульмана з профспілкою, але він відмовився навіть розмовляти, замкнув свій будинок і поїхав. Якийсь промисловець відреагував на це рішення вигуком: «Людина, яка не піде назустріч своїм робітникам, — проклятий дурень!» Але Пульман так не вважав, і скоро всі побачили, як сильно він помилявся.

Напруга посилилася, страйкарі блокували перевезення у Чикаго, президент застосував війська, ті відкрили вогонь — 34 особи було вбито, страйк придушили, але постраждали всі. Хіба що профспілки використали ці події для підняття значення вигаданого ними нещодавно свята 1 Травня. Невже Пульман саме цього хотів?

Зібрана після цього інциденту президентська комісія визнала, що й Пульман теж винен, і назвала його містечко «антиамериканським». У 1898 році Верховний суд штату Іллінойс позбавив компанію Пульмана права власності на його селище та передав його місту Чикаго. А Пульман настільки виснажився, що за рік до цього помер від інфаркту.

Перед смертю він панічно боявся того, що з помсти його могилу осквернять. Тому на дно його могили поклали півметровий шар бетону, на нього поставили труну, щільно заклали її рейками, а потім і рейки знову залили бетоном. Безневинним у цій історії Пульмана ніяк не назвеш, та все одно це сумно, а його шкода — адже він приніс у світ стільки гарного!

Що поробиш — у світі залишаються сліди всіх діянь кожного з нас: і хороших, і не зовсім… Проте існує дивовижна річ — наші погані вчинки здебільшого помирають разом із нами, а гарні живуть і радують. Тож згадайте Пульмана, коли їдете в м’якому вагоні або їсте щось смачне у вагоні-ресторані, — а решту знайте, але не згадуйте надто часто…

 

Пульманівський носій застеляє верхнє спальне місце на борту «Капітол Лімітед», що прямує до Чикаго, штат Іллінойс, березень 1942 року / wikipedia.org

НАВКОЛО ПУЛЬМАНА

У XVIII столітті вибагливі покупці карет садили в них голодну болонку, ставили миску з їжею і відправляли кататися містом. Якщо їжа була недоторканою, карету не купували — вибаглива болонка не буде їсти, якщо її трясе.

Європейські диліжанси іноді продавали місця першого, другого та третього класів. Зовні вони були абсолютно однакові. Але на крутих підйомах пасажири першого класу сиділи на місцях, другого — виходили й йшли поруч, а третього — допомагали штовхати диліжанс.

Після Пульмана його компанією керувати став син тієї людини, яку проводжали в останню путь в одному з пульманівських вагонів, — Роберт Лінкольн, син президента.

Наскільки були поганими американські вагони до Пульмана, можна зрозуміти хоча б із того, що було кілька сотень випадків, коли пасажирів зносило вітром невідомо куди, — вагони були відкритими і навіть не мали чотирьох стінок.

Радянські вагони для партійної номенклатури відрізнялися від класичного пульманівського вагона однією-єдиною істотною деталлю — спеціальними болтами на сходинках підніжок. Для чого? А щоб кріпити килимові доріжки…

Huxley